Jornal do Commercio Editoria: Economia Página: A-3
Antonio Oliveira Santos, presidente da Confederação Nacional do Comércio
Quando se examinam os diversos modos de transporte de cargas no Brasil, observa-se desde logo o desequilíbrio da matriz com a pequena participação da cabotagem e do fluvial, contrastando fortemente com a experiência internacional, sobretudo a norte-americana e a européia.
Num rápido olhar sobre o passado, o desequilíbrio no uso dos distintos modos de transporte seguramente tem sua origem na instalação da indústria automobilística n
Jornal do Commercio Editoria: Economia Página: A-3
Antonio Oliveira Santos, presidente da Confederação Nacional do Comércio
Quando se examinam os diversos modos de transporte de cargas no Brasil, observa-se desde logo o desequilíbrio da matriz com a pequena participação da cabotagem e do fluvial, contrastando fortemente com a experiência internacional, sobretudo a norte-americana e a européia.
Num rápido olhar sobre o passado, o desequilíbrio no uso dos distintos modos de transporte seguramente tem sua origem na instalação da indústria automobilística nacional que, através da crescente produção de caminhões, induziu, a construção de extensa malha rodoviária, a partir das décadas de 1960 e 1970. O transporte doméstico sobre água ficou relegado a um plano secundário.
Foi com base nessas observações que, quando era presidente da Federação do Comércio do Espírito Santo, me ocorreu submeter à Confederação Nacional do Comércio, em 1974, sugestão no sentido de levar ao Governo federal proposta para estimular o uso de barcaças na cabotagem, atribuindo a esse tipo de transporte as mesmas facilidades dadas ao caminhão. O Governo federal, através do Ministério dos Transportes, não aceitou a sugestão. Transcorridos mais de 30 anos, vejo com satisfação que essa idéia já está sendo implementada com grande sucesso, no transporte de madeira da Aracruz Celulose e de produtos siderúrgicos da Companhia Siderúrgica Tubarão.
Nas últimas décadas, a flagrante deterioração da malha rodoviária e a falta de recursos para novos investimentos em rodovias levou ao renascimento da navegação de cabotagem. A partir dos anos 90, houve vigorosa retomada da navegação costeira e algumas empresas iniciaram operações de transporte de containeres na linha Santos-Manaus. Nunca é demais lembrar que, em tese, o transporte sobre água é, de todos, o modal mais competitivo, particularmente no caso do Brasil, com mais de 8 mil quilômetros de costa navegável. Entretanto, a capacidade de competir da cabotagem continua prejudicada, considerando as despesas portuárias, a complexidade da legislação e o moroso trâmite burocrático.
O novo conceito para a cabotagem, que começou a ser explorado mais recentemente, são os comboios articulados de barcaças oceânicas impulsionados por um “empurrador” de casco duplo e 5.500 HP de potência. A Companhia de Navegação Norsul é a pioneira neste novo conceito da cabotagem, operando atualmente cinco “empurradores” e onze barcaças, com capacidade de 6 mil a 10 mil toneladas. O transporte de madeira entre Caravelas, no sul da Bahia, e o porto em Barra do Riacho, no Espírito Santo, está retirando das estradas 100 caminhões-dia. Empreendimento semelhante está sendo operado para a Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST), com o emprego de quatro barcaças de 10 mil toneladas e dois “empurradores”, em comboios destinados a transportar bobinas de aço entre Vitória e São Francisco do Sul, em Santa Catarina, numa distância de 630 milhas. O transporte com o emprego de barcaças oceânicas tem a dupla vantagem do frete reduzido, devido ao baixo custo de operação, e da facilidade de entrada em portos onde o canal de acesso tem pouca profundidade.
O Governo está iniciando um novo programa operacional visando a corrigir a deficiência na administração dos sete principais portos federais administrados pelo sistema das Docas. Nesse contexto, seria do maior alcance conferir ao transporte de cabotagem, feito por barcaças, as facilidades dadas aos caminhões que atravancam as nossas mal tratadas rodovias.