Na década de 50, a aviação comercial era fator de integração nacional. Aviões DC3 remanescentes da 2ª guerra mundial voavam em todas as direções e chegavam a lugares onde não havia qualquer outro meio de transporte. Pousavam em pistas de grama, de terra, e eram raras as pistas pavimentadas no Brasil. Mais de 400 cidades eram atendidas por linhas aéreas regulares.
Na década de 50, a aviação comercial era fator de integração nacional. Aviões DC3 remanescentes da 2ª guerra mundial voavam em todas as direções e chegavam a lugares onde não havia qualquer outro meio de transporte. Pousavam em pistas de grama, de terra, e eram raras as pistas pavimentadas no Brasil. Mais de 400 cidades eram atendidas por linhas aéreas regulares. Na época, as tradicionais companhias Panair e Cruzeiro do Sul (ex-Sindicato Condor) disputavam o mercado com diversas outras, entre elas Varig, Vasp, Real Aerovias, TAN (Transporte Aéreo Nacional) e outras companhias regionais menores.
Veio a década de 60 e começaram a aparecer aviões mais modernos: a Cruzeiro do Sul trouxe o primeiro Convair para o Brasil, seguida pela Varig e outras – havia uma competição acirrada pelas linhas domésticas. Para o exterior voavam a Varig e a Panair, que chegavam a todos os continentes. Em 1964, a Panair foi extinta e a Varig ficou com as linhas internacionais, concorrendo então com a Real, que fazia linhas para os EUA nos famosos Constelation. A partir daí vieram as incorporações: a Real absorveu diversas companhias menores, e a Varig terminou também absorvendo a própria Real. O mercado, então, ficou sendo disputado pela Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp e Transbrasil, até que a Cruzeiro também foi absorvida pela Varig, que, a esta altura, era tida como empresa de primeira linha entre as empresas internacionais – os seus escritórios no exterior eram verdadeiros consulados do Brasil – e competia, então, com todas as demais empresas que voavam para o Brasil procedentes da Europa e América.
Chegaram os anos 90 – era Collor de Mello – e, naquela ocasião, toda esta bem-sucedida trajetória da aviação comercial começou a eclipsar. Com a idéia de abertura do mercado e quebra do monopólio da Varig, Collor abriu o mercado para quatro gigantes americanas: United, Continental, American Airlines e Delta (todos os países do mundo, com exceção dos EUA, tinham e têm apenas uma companhia fazendo linha internacional – pelo menos para o nosso hemisfério: Alitalia, Lufthansa, Air France, Swissair, Tap, Ibéria – para evitar a concorrência predatória entre empresas de um mesmo país). Além de autorizar as gigantes americanas, autorizou também a Vasp e a Transbrasil a fazer linhas internacionais. Não precisa falar do fim que as duas tiveram, muito antes da Varig, mas cabe avaliar o estrago que fizeram no mercado e o mal que fizeram à Varig.
A Vasp, administrada de forma irresponsável, fazia vôos para os EUA por US$ 400, e para Bruxelas (Centro da Europa), por US$ 500 – tudo isso em nome da livre concorrência. Então começou a decadência da Varig. O tiro de misericórdia foi dado há três ou quatro anos, com a entrada da Gol no mercado. É preciso fazer uma observação: a Varig estava em dificuldades, inclusive atrasando pagamentos às empresas de leasing e aos seus fornecedores. A Boeing, fabricante dos aviões com que a Varig operava, com certeza estava preocupada: se a Varig quebrasse, ela ficaria sem cliente no Brasil, visto que a TAM havia optado inicialmente pelo “Fokker” e, depois, pelo “Airbus”. Então, encontrou um empresário esperto que criou uma empresa com frota inicial de 12 aviões, disponibilizados pela Boeing em regime de leasing e com carência de 18 meses para o início do pagamento. Enquanto isso, em meio a uma crise cambial que elevou o dólar a R$ 3,90 e o manteve durante muito tempo em torno de R$ 2,50 e R$ 3, a Varig não conseguia pagar suas prestações de leasing.
A Gol ingressou no mercado com tarifas promocionais, com passagens oferecidas até por R$ 50. Em pouco tempo, ampliou sua frota para 18, 20, 24, 30 aeronaves, e os adeptos do chamado mercado livre vibravam com a competência da nova empresa que surgira no mercado. E a essa altura a Varig já agonizava. Aconteceu o inevitável: o debacle da Varig. Sobraram a Gol e a Tam. Este oligopólio, com a conivência dos setores do governo, implantou um modelo ganancioso, no qual as maiores vítimas fomos nós, os usuários freqüentes de aviões. A chamada redução de preços é uma balela: 51% dos passageiros que usam aviões são executivos, pessoas jurídicas e o governo, que pagam as chamadas tarifas “cheias” – que se traduzem em preços extorsivos -, e são obrigados a se submeter a um modelo que, em algumas situações, além de degradante, chega a ser humilhante. Este modelo é o conhecido low-fair. Low-fair este que muda a configuração das aeronaves para que, de 149 passageiros, passem a transportar 186 – como esse da tragédia de Congonhas -, no qual todos os serviços de bordo foram suprimidos e os horários não são respeitados porque os vôos são cancelados – em função dos interesses das companhias -, a fim de que os aviões só decolem com a lotação completa. Em outros países existem companhias voando nesse regime; mas representam apenas uma parcela do mercado, com vôos realizados em horários especiais, deixando ao usuário a opção de escolha. No Brasil resta-nos a falta de opção, uma vez que as duas companhias praticam o mesmo modelo operacional.
Essas empresas apresentaram-se no topo do ranking das mais rentáveis do mundo, com lucros líquidos entre 7,5% a 12,7%, coisa rara no mundo, embora possível no Brasil, onde a Anac, ao invés de ser o órgão fiscalizador, mais parece parceira dessas companhias. As ações dessas empresas viraram blue-chips na Bolsa, o mercado vibrava com a competência dos seus administradores e o dono da Gol apareceu na revista Forbes como um dos homens mais ricos do mundo.
Houve problemas com o controle de vôo? Claro que houve! Entretanto, há que se pensar se não teria sido a concentração repentina, a partir de setembro do ano passado, sobre o controle aéreo nos aeroportos de Brasília e Congonhas (SP) a grande responsável pelo problema gerado em nosso espaço aéreo.
Por força das minhas atividades viajo todas as semanas, e percebi, de um dia para outro, que tinha deixado de voar num sistema que considerava de primeiro mundo para o de uma republiqueta de bananas.
Lamentavelmente, a ganância prevaleceu sobre a segurança e nós pagamos com transtornos em viagens e muitas vidas. Espero, realmente, que dêem um basta nisto.